Mobilidade urbana é tema da quarta palestra da série “Memória em Movimento” Notícias

14/09/2018 13:00

A quarta palestra da série “Memória em Movimento” reuniu especialistas da área de mobilidade urbana de São Paulo para tratar do fim do bonde e do início do Metrô, datado de 1968. O evento, realizado em 11 de setembro no auditório da Escola de Contas do TCMSP, fez uma reflexão sobre o desenvolvimento dos transportes públicos no município e identificou os principais problemas de circulação da atualidade.

Para iniciar a discussão, o supervisor de equipes de fiscalização e controle da Coordenadoria V do TCM, Antonio Almeida de Sousa, trouxe uma linha do tempo, com visão panorâmica dos principais acontecimentos dos serviços de transportes fiscalizados pelo Tribunal de Contas do Município de São Paulo, desde 2003.

Sousa explicou que o sistema de transporte coletivo é subdividido em oito áreas e cada uma funciona de acordo com o seu tipo de linha. São elas:

  • Subsistema estrutural: conjunto de linhas que atendem a demandas elevadas e integram as diversas regiões da cidade;
  • Subsistema local: conjunto de linhas que atendem a demandas internas de uma mesma região e alimentam o Subsistema Estrutural;
  • Serviços Complementares: serviços de caráter especial, com tarifa diferenciada.

A Região Metropolitana de São Paulo é composta por 39 municípios (incluindo a Capital) com 2,9 bilhões de passageiros por ano, 934 linhas base e 150 linhas noturnas.

Além de trazer informações a respeito dos 90 apontamentos feitos pela Coordenadoria V sobre os transportes em 2015, Sousa comentou que, antes da bilhetagem eletrônica, idosos e deficientes não registravam a catraca. Então, o custo não era contabilizado no sistema. Entretanto, com o sistema eletrônico, há um custo repassado para as empresas. "Se o fluxo de caixa é feito em termos reais, todos os seus componentes devem ser feitos em termos reais", informou o supervisor. Para saber a despesa de transporte, a Prefeitura calcula qual o custo de uma determinada área. Estimado o nível de qualidade, levanta a extensão da linha para o dispêndio quilométrico.

O coordenador do Centro Mackenzie de Liberdade Econômica (CMLE), Vladimir Fernandes Maciel, contou que os primeiros projetos das linhas de Metrô foram criados com a ideia de conceber um sistema radial concenter. Porém, "no padrão radial, os centros ficam congestionados", lamentou. O professor abordou também a questão do espraiamento urbano, que "seriam as decadências das áreas centrais e os investimentos em infraestrutura urbana; e os congestionamentos gerados a partir do uso excessivo do automóvel". Para sanar, são sugeridas novas ofertas de serviços de transporte que induzem o surgimento de uma nova demanda de serviços, a exemplo do aplicativo Uber.

Sob um viés menos técnico, o jornalista Moacir Assunção, assessor de gabinete do TCM, iniciou os debates da tarde com o contexto histórico de São Paulo na época dos bondes, extintos em 1968. Segundo o professor, os primeiros bondes foram de tração animal, movidos a burros, e comportavam de 15 a 20 pessoas. "Eram muito lentos, com média de talvez 10 km/h", comentou. Só em 1880 houve a construção da primeira linha de bondes da cidade, que ligou São Paulo à Vila de Santo Amaro (hoje bairro paulistano). A empresa responsável era a Carris de Ferro de São Paulo, pioneira na questão da mobilidade. Dez anos depois, chegou a linha de bondes elétricos e, em 1949, o sistema de Trólebus, com 30 veículos importados da Inglaterra e dos Estados Unidos. "É um trem reduzido", brincou Assunção.

Em 27 de março de 1968, o bonde é desativado. A última viagem sai, levando o então prefeito Faria Lima, para Santo Amaro. É a linha 101, com saída do Instituto Biológico. "Havia muito pouco investimento nos bondes, então eles estavam ficando naturalmente defasados. Havia problemas com as linhas que cortavam a cidade. Os bondes às vezes quebravam e atrapalhavam o trânsito. Devido a esses problemas, não houve saudade", finalizou Moacir.

Apresentando um panorama do Metrô, o professor de urbanismo da Universidade Anhembi Morumbi, Geraldo José Calmão de Moura, falou sobre o Plano da Light, desenvolvido para solucionar questões mercantis e de monopólio na valorização imobiliária do entorno. "O Metrô está onde a terra é mais cara", observou o palestrante.

Moura falou das linhas e das funções urbanísticas delas. Segundo ele, o Metrô nasceu para tirar o ônibus e deixar o carro andar, sendo assim não interrompeu o crescimento veicular e o dos congestionamentos. "O Metrô passou de um potencial estratégico de indutor urbano para ser simplesmente uma empresa que tem que captar recursos, e capta recurso com competência", afirmou.

O presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos e assessor do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), Ailton Brasiliense Pires, questionou o custo de uma cidade movida pelo automóvel. "Tenho um amigo economista que fez o cálculo de quanto seria a tarifa do transporte público de 1950 nos dias de hoje. Seria de R$ 2,20 em uma cidade que ocupava, mais ou menos, um terço, um quarto da área que tem hoje", disse o assessor do DENATRAN.

Por isso, Ailton Brasiliense alerta para o fato de que o poder público deve buscar o equilíbrio, e um equilíbrio no qual a maioria vence e a minoria não perde. "A cidade nunca foi perfeitamente compreendida", lamentou. "Na oferta de 60 mil lugares no metrô com seis passageiros em pé por metro quadrado, ninguém enfia o cotovelo na boca do outro. Com esse padrão, eu poderia ter uma cidade mais equilibrada", finalizou.

Parte 1.

Parte 2.